Le secteur des transports est confronté à un défi majeur

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'La mobilité doit progressivement devenir un service que nous utilisons lorsque nous en avons besoin.'

Cathy Macharis, professeur de mobilité durable et de logistique

'C'est dans le transport des biens et des personnes que réside la grande difficulté pour atteindre les objectifs de l'accord sur le climat visant à réduire les émissions de CO2', prévient Cathy Macharis, professeur à la VUB, mais elle souligne aussi qu'une transition peut aller très vite, même dans le domaine du transport de marchandises. 'La crise du coronavirus peut contribuer à opérer cette transition.'

Cathy Macharis est professeur de mobilité durable et de logistique à la VUB. Elle dirige le groupe de recherche interdisciplinaire MOBI, qui compte 120 employés de la faculté d'économie et d'ingénieurs. MOBI travaille sur la mobilité urbaine, la logistique durable, les véhicules électriques et autonomes, les batteries et depuis peu aussi sur les systèmes énergétiques locaux.

Pouvez-vous nous exposer brièvement les défis à relever par le secteur du transport?

Le transport est la grande difficulté qui se dresse devant nous si nous souhaitons réduire d'ici 2050 les émissions de CO2 de 80 à 95% par rapport à 1990. Aujourd'hui, le secteur du transport est responsable de 32% de ces émissions. Or, si nous constatons un recul dans des secteurs tels que l'industrie et l'énergie, nous voyons ces émissions augmenter dans le secteur du transport. Des évolutions technologiques réduisent les émissions de CO2, mais elles sont insuffisantes actuellement pour compenser l'augmentation consécutive à la mondialisation et à la croissance démographique.

Le défi est énorme. D'ici 2050, les émissions du secteur du transport devraient être réduites d'un facteur huit. L'objectif pour le futur proche n'est pas mince non plus. La Flandre vise une réduction de 23% d'ici 2030. Pour le transport de marchandises, il s'agit d'une baisse de 3% par rapport à 1990. Cela semble peu, mais si nous ne faisons rien, nous enregistrerons une hausse de 19%. Pour le transport de passagers, il s'agit d'une diminution de 42%, ce qui représente près de la moitié des émissions de CO2 en l'espace de dix ans.

Comment pouvons-nous atteindre cet objectif?

'Grâce à une stratégie fondée sur 8 piliers: informer, éviter, glisser, écologiser, accélérer, rassembler, changer et avancer'.

Que recouvre le pilier 'informer'?

'Souvent, les gens ne savent pas ce qui est durable et ce qui ne l'est pas, ni dans quelle mesure leur comportement est durable. Prenons l'e-commerce: pour les émissions de CO2, est-il meilleur ou pire de commander en ligne plutôt que de faire soi-même tous ses achats en voiture? Si nous effectuons tous nos achats en ligne, si la tournée est bien organisée et que tout le monde est à la maison pour réceptionner son colis, la livraison de marchandises s'avère alors beaucoup plus durable que le déplacement en magasin de chacun séparément. 

Bien entendu, la livraison des marchandises n'est pas organisée de manière optimale actuellement. Tout le monde voulant recevoir sa commande le lendemain, voire le jour même, le prestataire de services logistiques n'a pas le temps de regrouper les marchandises. Les retours sont gratuits, ce qui n'est en aucun cas durable. Et 20% des gens étant absents, le livreur doit repasser. Mais en principe, l'e-commerce pourrait être plus 'durable'.

Que devrions-nous 'éviter'?

'Éviter' signifie réduire nos déplacements. L'aménagement du territoire est à la base de notre comportement en matière de déplacements. Nous devons nous déplacer vers des villes plus compactes et des quartiers multifonctionnels où nous pouvons habiter, travailler, faire nos courses et nous détendre. Si ces quartiers sont aussi connectés à de bons nœuds de transport public, nous pouvons éviter beaucoup de déplacements. Tous ces principes sont repris dans le plan de la politique d'aménagement du territoire de la Flandre, qui représente un chantier à long terme. 

Que pouvons-nous faire dès aujourd'hui? 

Encourager le travail à domicile, créer des espaces de coworking, organiser des téléconférences. Grâce au confinement, 70% des Belges ont découvert ces possibilités et 84% d'entre eux disent depuis lors souhaiter davantage travailler à domicile et se réunir en ligne. Nous pouvons encore éviter beaucoup de choses dans le transport de marchandises. Les systèmes de casiers ou les points de retrait sont une bonne solution pour la livraison des colis. Et il est encore possible de gagner en regroupant mieux les marchandises pour que les camions et les camionnettes transportent moins d'air.

Et qu'entendez-vous par 'glisser'?

Le transport doit glisser de la route vers le rail, la navigation intérieure, les vélos-cargos. La navigation intérieure est en progression et elle représente 15% du transport de marchandises, tandis que le rail reste assez constant à 10%'.

Le transport routier est bien entendu très flexible. Comment augmenter l'attrait des solutions alternatives?

'Nous travaillons beaucoup sur le transport synchromodal. Si un producteur dispose de plus de données sur, par exemple, les départs des bateaux de navigation intérieure et sait où trouver de la capacité résiduelle, le glissement modal s'en trouve facilité et les marchandises sont bien mieux suivies. Les données en temps réel et le partage des données tout au long de la chaîne sont importants. En outre, la navigation intérieure exploite également de nouveaux segments: après le transport en vrac et les conteneurs vient aujourd'hui une troisième vague, celle des palettes sur bateaux de navigation intérieure. Cette tendance a surtout décollé pour les matériaux de construction. 


Certaines sociétés de transport choisissent de devenir un acteur multimodal en investissant dans leurs propres terminaux. Il s'agit là de signaux positifs. En outre, les vélos-cargos recèlent encore beaucoup de potentiel. Selon certaines études, 50% de ce que nous transportons aujourd'hui en ville pourrait être transporté sur un vélo-cargo'.

Qu’en est-il du transport de personnes?

'Les grands flux doivent passer par le réseau de transport public. Les voitures, trottinettes et vélos partagés, combinés aux transports publics, devraient nous permettre de nous passer d'une voiture. Dans le contexte de la crise du coronavirus, de nombreux utilisateurs ont eu peur des transports publics en raison du risque d'infection, mais à terme, ces derniers restent l'épine dorsale d'un système de mobilité durable'.

Nous évoluons vers la mobilité en tant que service (Mobility as a Service ou MaaS). En quoi cela consiste-t-il?

La mobilité en tant que service ou MaaS signifie que nous nous éloignons du modèle de la possession de modes de transport et que la mobilité devient un service que nous utilisons lorsque nous en avons besoin. Si nous souhaitons aller de A à B, le prestataire de services de mobilité assure un déplacement rapide et confortable, grâce à une combinaison de modes de transport de prestataires publics et privés. 


Une app gère la billetterie et le paiement. Anvers a déjà l'app Whim proposant pour 55 euros par mois un accès illimité aux transports publics et aux trottinettes partagées ainsi qu'un certain nombre de crédits pour une voiture partagée ou un taxi. La MaaS doit également s'inscrire dans une politique plus large. Elle est indissociable de transports publics solides, qui sont l'épine dorsale sur laquelle viennent se greffer d'autres modes de transport'.

Et qu'entendez-vous par 'écologiser'?

Par écologiser, j'entends l'évolution vers une mobilité essentiellement électrique. Les véhicules électriques se heurtent à trois obstacles importants: le prix d'achat, l'autonomie et l'infrastructure de recharge. Notons toutefois que les prix baissent et que les batteries deviennent plus performantes. Il existe sur le marché de nombreux modèles intéressants affichant une autonomie de 400 kilomètres. 


L'infrastructure de recharge est liée à l'endroit où se trouve la voiture: à la maison ou au travail. Les possibilités de recharge à domicile dépendent beaucoup de l'endroit où l'on vit. Dans les villes, les infrastructures de recharge publique doivent être nombreuses car les gens disposent rarement de leur propre garage. Le rechargement au travail signifie que les employeurs doivent prévoir une infrastructure de recharge.

Les camions de plus de 3,5 tonnes sont soumis à une taxe kilométrique. Plus les émissions de CO2 d'un camion sont limitées, plus la taxe est faible. Cela a-t-il conduit à une verdisation du parc automobile?

Certainement! De nombreux camions circulant sur nos routes viennent de l'étranger et ce sont les véhicules les plus propres qui sont envoyés chez nous. La taxe kilométrique encourage trop peu un glissement de la route vers la navigation intérieure ou le rail. Comme elle ne tient pas compte du temps de conduite, elle n'a pas non plus d'impact sur la congestion routière. Nous avons besoin d'une taxe kilométrique intelligente, également applicable au transport de passagers. Celle-ci aurait un impact positif sur les embouteillages. 


Le coût économique de la congestion routière s'élève à 1% du PNB pour l'Europe dans son ensemble, mais il sera encore plus élevé pour nous. Ce que l'on dit trop peu, c'est qu'avec l'introduction d'une taxe kilométrique intelligente, certaines personnes paieraient moins cher qu'aujourd'hui. Un comportement durable serait récompensé.'

2030, c'est demain, 2050 approche: il n'est pas étonnant qu'accélérer soit votre cinquième pilier. Mais quelle pourrait être l'ampleur de cette accélération?

'Une transformation peut être très rapide. Et aujourd'hui, elle doit être rapide car nous n'avons pas de temps à perdre. Nous ne parvenons toutefois pas à créer le cadre adéquat: nous avons des voitures-salaires, nous payons par an pour la possession d'une voiture et non pour son utilisation. Ces tabous doivent tomber pour qu'un vrai changement se mette en place et les options plus durables doivent devenir les meilleures ou les plus faciles.


La suppression des voitures-salaires n'est pas pour tout de suite, mais d'un point de vue climatique, nous pouvons les utiliser en tant que levier. 13,5% de l'ensemble des voitures sont des voitures-salaires: elles représentent 40% des nouveaux achats. Si les voitures-salaires deviennent obligatoirement électriques, elles seront un levier engendrant très rapidement une injection de voitures électriques. Après quatre ans, celles-ci arriveront sur le marché de l'occasion où elles intéresseront aussi d'autres personnes. Et elles encourageront les employeurs à installer les infrastructures de recharge nécessaires'.

Les derniers piliers de votre stratégie sont 'rassembler' et 'changer'. Qu'entendez-vous par là?

Rassembler implique que les politiciens et les citoyens élaborent ensemble des solutions durables. Mais en fin de compte, les gens devront bien entendu modifier leur comportement. Il ne suffit pas d'avancer les bons arguments: le changement de comportement est aussi une question d'émotions. La nouvelle voie doit être plus facile et plus attrayante que l'ancienne. Une crise est toujours le moment idéal pour apprendre de nouveaux comportements. 


La crise du coronavirus nous a appris que nous pouvions faire davantage sans sortir de chez nous et que beaucoup de possibilités s'offraient à nous à proximité et elle nous a fait repenser nos déplacements essentiels. Les gens adoptent aujourd'hui massivement le vélo et les autorités peuvent en encourager la pratique en prévoyant des infrastructures cyclables supplémentaires. L'importance d'une ville vivable est aujourd'hui plus évidente que jamais. Espérons que nous ne retomberons pas dans nos anciennes habitudes, mais que nous profiterons de cette crise pour évoluer vers un système de mobilité plus durable'.

Le nouveau livre de Cathy Macharis 'Met een factor 8 naar de mobiliteit van de toekomst' paraît cet été chez Stichting Kunstboek.

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